高架桥侧翻悲剧为何一再重演？

​​10月10日晚间，江苏无锡312国道锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故，有3辆小车被压，共造成3人死亡，2人受伤。经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致（央视新闻）。#无锡高架侧翻致3死2伤# #无锡高架坍塌#

很多网友可能会立即联想起2012年的哈尔滨阳明滩大桥垮塌事件——没错，其桥梁结构都是类似的T型独立墩，其坍塌原因也都是卡车超载引发的整体侧滑/侧翻。不经意间，悲剧重演。

实际上类似的T型高架桥侧翻垮塌事故还有更多案例，只不过没有这么出名。

这种T型高架桥在我国非常普及，因为其节省空间、节省造价、利于装配等优点而大行其道，但是它也有明显的缺陷：最怕承受偏心荷载，可能在远远达不到极限承载力之前就发生侧滑垮塌。譬如超过一百吨的货车靠边行驶，或者若干辆卡车在桥上排队，就非常危险了。

但这种情况又是高频场景，高架桥一般用于国道和高速路中，本身并不排斥卡车通行，而按规定大车通常又是靠边行驶，T型高架承受偏心荷载成为日常。

当然，高架桥通常是限重的，从几十吨到一百吨不等，在限重之内的偏载可以承受。但是现实中存在普遍的超载，从一百吨到几百吨都说不定，公路治理多年，仍难杜绝，这就对高架桥构成了严峻考验。

这个桥墩的极限承载力是多少呢？如果不偏心的话，是非常之高的。2013年成都新二环路桥墩曾经做过全尺寸模型做极限承载试验，2800吨压顶纹丝不动。（华西都市报）

但是这个令人欣慰的成果，绝对无法照搬到T型高架桥上，十分之一都不敢保，正如俗话说“立木顶千斤”，但是侧边轻轻一推就倒。

如果按照同样的质量标准建设双柱桥墩和单柱桥墩，其限重可能相同，但极限承载力大相径庭。双柱墩不怕偏载，可能1000吨以上纹丝不动，就算破坏也是逐步裂缝而破坏，有充分的预防空间。而独立柱T型高架，可能几百吨甚至一百多吨就酿成大祸，而且毫无征兆。

因此第一个建议，今后对独立单柱T型高架桥的建设要慎重，在允许货车通行的国道和高速路，应避免此种选型。诸多优点抵不过安全一患，如今我们也不差这个钱，还是采用稳妥的双柱、多柱受力。

然后对现存的T型高架桥进行严格排查，严格执行限重规定，或者干脆禁止货车通行。

然后第二方面，又说到超载治理，2012的问题，到了今天还是问题，实在也无话可说。很多网友分析称，由于高速通行费太高，不超载无法获利，而部分路政管理者放水养鱼，以罚代管，甚至发明了“月票/年票”，治超成为创收手段，越治越超……这个怪圈可能是没有解药。

我们能否降低高速收费？我们能否管住基层腐败？——相比之下，还是提高桥梁安全系数现实一些。让桥梁极限承载力都达到2000吨以上，你超吧，压垮了卡车也压不垮大桥。

本次事故当然最后还是会让卡车司机负主责，但是需要反思和改进的环节有很多，而司机只不过是其中最无可奈何的一环。他们是能拒绝缴费？还是能拒绝罚款？还是拒绝谋生挣钱？他们唯一的选择就是铤而走险，做这一行发不了财的。而真正靠路桥收费和罚款发财的人们，坐在裁判席上，当然不会判自己有罪。

类似悲剧一再重演，根源不除，可能还将继续重演。

作者：纸上建筑

2019年10月11日​​​​