作者：dations
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时间： 2016-10-11 08:20:04 评论(“北上广”三地的网约车新规出台，遭致了不少议论。一项“征求意见稿”被各种观点评议其实很正常，不然怎么算“征求意见”呢？何况，涉及各个群体的公共政策，总是众口难调。只要利益诉求多元，就不会有百分之百满足所有群体的政策。要有“最优解”，各方就必须有充分的理解、让渡甚至妥协。这个妥协，围绕的是“最大公约数”；这个“最大公约数”，就是公共利益。有一点必须提醒，公共利益所包含的人群，可不光是使用网约车的人，还要包括从来没使用过网约车、甚至一点都不掌握互联网技术的弱势群体。
从个人享受的层面，网约车是一个好东西。
这么看，滴滴那篇言辞犀利、声张权利却不提责任的声明，就实在有些咄咄逼人，何况还有大量硬伤——你说“几十万人失业”，但怎么不说“几十万人”本就不是正规就业呢？你说网约车是“共享经济”，可怎么“以分享闲置资源”为标志的共享经济，到这里却成了快速盈利的产业了呢？
这些疑问，滴滴没有回答，网上已经有逐条的批驳。我们想提的，倒是两天的舆论喧嚣中很少被追问的问题：网约车真的多多益善吗？
它的背后，是一个被忽视的背景：
在上海这样常住人口超过2415万、面积只有6340平方公里的特大型城市，交通出行的政策导向应当倾向哪里——出租车？网约车？还是公共交通？
是，有一个平常人们时时挂在嘴边，却很少在关于网约车的口水战中拿出来想一想的词：“公交优先”。理解这四个字，才算理解了网约车新规的本质。
网约车新业态的确深刻改变了人的出行方式。我们都觉得网约车让出行变快捷了——如果我们已经习惯出门就“滴滴”的话。但我们极少追问，这样的快捷究竟是不是好的？
技术都有两面*。赫胥黎说过，科技发达的时代里，造成精神毁灭的敌人更可能是一个满面笑容的人，而不是一眼看去就让人心生怀疑的人。当人们沉醉于一种新技术带来的便捷，常常会忘记反思技术本身的正效应与负效应。而这个时候，偏偏是最需要反思的时候。
从个人享受的层面，网约车是一个好东西。即便当它已不再属于真正的“共享经济”，看起来它依然是一个好东西。尤其当网约车平台大把撒钱补贴，令车费大大低于出租车时，这种价廉物美的服务简直就像免费午餐。
但问题是，看上去的“免费午餐”或“低价午餐”背后，往往藏有悬疑：今天“免费”等于永远“免费”吗？这要打上一个大问号。你我享受了“免费”等于所有人都能享受“免费”吗？这也要打上一个问号。更大的一个问号是，局部的“免费”和便利，是否需要我们在更广的空间和更长远的时间内付出代价？
看网约车，先前的“准免费午餐”如今已经在慢慢变味。平台不可能永久补贴下去，资本的天*是逐利。当前期通过竞价手段刺激并占据市场后，日益形成事实垄断的网约车平台，已经到了“收割”的时候——今天你我打“专车”，已经不如一年前那么便宜了吧？你也受过高峰时期、偏远地区价格肆意翻倍之苦吧？
事实上，廉价本身是不可持续的，而即便是持续廉价，整个社会需相应付出的成本也绝不廉价。
网约车起始于社会车辆在冗余时间内的存量资源共享——上下班路上，我顺路带个一差，填补一点油钱。这是共享经济。但当大量并不持本地牌照，亦没有本地户籍，甚至此前从未在本地居住和工作过的人，发现网约车是一条快捷的生财之道，便开着车从老家来到“北上广”做起全职生意，它就与“共享”再无关系。它们实质上就是出租车——没有营运资质、没有任何门槛、也几乎不负任何责任的出租车。对所在地，它们也没有税收贡献。但这些网约车的日常营收，却占用了所在地的大量资源。
对一个旨在控制特大型城市人口数量和城市规模的地方，这显然是无法接受的。大量网约车涌入直接导致道路资源的紧张和排放加剧，这都是显见的成本。另一个巨大成本是不可控的安全风险——数据显示，2016年1月1日至9月29日上海共受理网约车投诉37460件；2016年以来，涉及平台、专车、软件的非法客运案件3331件，其中大量因为车与人均不在上海注册登记，监管部门无迹可寻，结果成了没头没尾的悬案。
最深处的成本，来自人的出行习惯的改变。
当越来越多的人习惯于网约车带来的低成本福利，便有越来越多的人习惯于小汽车出行，也就有越来越多的人远离公共交通。于是，我们的城市，便将成为一座彻彻底底的“汽车城市”。
汽车城市意味着什么，早已无需细说，50年前的美国和现在的中国，都已经尝到小汽车过度发展带来的苦痛——交通拥堵、排放加剧、城市运行成本节节攀升。我们已经经历了小汽车的持续激增，每个人出行方式的改变背后，带来的是实实在在的城市病。
据统计，目前全市注册小客车已达247.4万辆，又由于中心城道路设施规模基本在2020年到达峰值，因此可认为中心城小客车容量已基本到顶。而单从路网容量角度看，继续无限制地鼓励小汽车，在上海也将无以为继。据交通委的预测，设定全网快速路系统的极限拥堵比例约为20%，地面主次干道临界车速约为15公里/小时，预测中心城车辆的极限使用量为250万辆。也就是说，再多的车，已经开不进来了——开进来，就是更无尽头的拥堵。
根据多方调研，目前在上海，主要打车软件平台上注册车辆数达到90万，但实际接单的车辆规模约为15-20万辆/日，客运量约在55万人次/日左右。就其对道路交通的影响而言，约新增加交通量250万车公里/日，主要集中在中心城及近效区范围，如不坚持适度发展的原则，将会对本来已经拥堵的道路交通、对较为脆弱的生态环境雪上加霜，支付更加高昂的社会成本。另一个数据是，从2015年5月互联网快车出现开始，北京交通拥堵延时指数较去年同期约上升13%，其峰值拥堵程度也频繁刷新纪录。
这个时候，就必须重新审视人们的出行方式：是继续享受小汽车的“恩惠”，还是换一种方式？这就有了“公交优先”战略。对一座城市的可持续发展而言，鼓励公交出行而不是小汽车出行，是唯一看得到出路的选择。
事实上，包括纽约、伦敦、东京、香港、新加坡等等一众全球城市，“公交优先”都已经成为基本的治城理念。在这些地方，公共交通是人的基本出行方式；相应地，公共交通的规模更大，而出租车的成本更高。
我们可以列举一组出租汽车同公共交通的规模比，也即人们选择的出行方式结构比例。这里的“公共交通”仅涵盖快速轨交（地铁）和公共汽车、电车，不包括轮渡等等其他方式。结果是，伦敦出租车与公共交通规模比为1：18.7，香港是1：13.7，新加坡是1：6.9，而上海则是1：4.5。
显然，在上海，公交出行的愿望仍不强烈。而事实上，现在上海的公共交通资源，已然取得快速发展。截至2016年上半年，轨道交通里程（含磁悬浮）达到617.53公里，中心城600米半径覆盖率为38%；地面公交线路1437条（其中，最后一公里195条），中心城500米站点密度达到91%，公交专用道里程为312公里，平均运行速度达到15.5公里/小时，86.4%的轨道交通站点周边走1-2分钟（100米范围内），就能找到地面公交站点和线路。但是据统计，2015年，全市公共汽（电）车高峰小时高方向高断面（三高断面）满载率为63.7%，轨道交通三高断面满载率为101.9%。对比国际上同类城市，这样的满载率并不算高，尤以地面公交，依然存在大量闲置。
而对旨在以“公交优先”来扭转城市交通困局的大城市而言，让公共交通的吸引力持续增高，并将集中于小汽车的出行需求尽大可能地转移至公共交通，便是根本的政策导向。提升公交的里程数、通达*和服务质量，是一个方面；而通过抬高成本、提升门槛等方式对小汽车进行流量限制，则是另一个方面——这里的小汽车，当然包括网约车和传统出租车。
提升公交服务，和限制小汽车流量，本身是并行不悖的事。只顾其中一头，或是用其中一头的局限来反对另一头的探索，都不符合理*。既然认定“公交优先”是对的，那么弄清出租车、网约车同公共交通之间究竟属于何种关系、分属何种层次，就是自然而然的事。答案很清楚，网约车绝非“多多益善”，乘网约车出行本也不该是“主流选择”——当然，出租车也一样。
这样，针对出租车和网约车的管理，都有一个正本清源的目的。网约车要改，出租车也要改，这既是为了规范经营秩序，也是为了优化市场格局。这件事情，说来说去似乎复杂，其实道理也清楚：让好的留下，把不够好的变得更好，把不好的去掉——无论网约车，还是出租车，还是这座城市要处理的其他事情，都是这个道理。
去伪存真，激浊扬清，这可没什么门户之见。文/吴泯
