2印尼船员沦为“人质”　返乡遥遥无期

一艘纽埃籍的客轮“云海号”于去年2月25日于澎湖吉贝屿东南方约4.6海里海域搁浅，为了鉴识客轮是否漏油触犯海洋污染防治法，以及处理船只善后问题，职司单位高雄港务局以“商港法”第53条行文内政部移民署，对船上11名包括船长、轮机长在内的11名船员提出限制离境要求。

依据“商港法”第53条内文“船舶于商港区域外因海难或其他意外事故致搁浅、沉没或故障漂流者，航港局应命令船长及船舶所有人采取必要之应变措施，并限期打捞、移除船舶及所装载货物至指定之区域。前项情形，必要时，航港局得迳行采取应变或处理措施；其因应变或处理措施所生费用，由该船舶所有人负担。第一项搁浅、沉没或故障漂流船舶之船长及船舶所有人未履行移除前或有不履行移除之虞，航港局得令船舶所有人提供相当额度之财务担保。未提供担保前，航港局得限制相关船员离境。”

但是据船长及负责处理抽油及拆解船只业务的朝国建设公司及港务局承办人员表示，海难发生的第二天(2月26日)，印尼林姓船东即飞来澎湖处理善后，不但参加了港务局的善后处理会议，同时还在澎湖住了3个月。林姓船东指出，头一个月他仍抱着抢救船只的希望，但后来轮机长告诉他实在无法修补了，才于3月下旬开始抽取船上的所有油料，期间也与朝国建设公司及高雄港务局商谈处理费用及赔偿问题。

林姓船东非常气愤的指出，原来都谈好隔天签约的400万元处理费，未料台方反悔改索1000万元，他一气之下才跑回印尼雅加达，而且声称已全权委托洪朝国

，他不再管了。

船长与轮机长表示，海难发生后，“商港法”第53条所规范的条文，主要负起法律责任的应该是船舶所有人及船长，但是船舶所有人于海难发生隔天来澎处理后，港务局并没有依照国际惯例让其他船员离境，直到9月8日才在其中5位船员提供财务担保下，让这5名船员离境。

去年10月15日记者披露此事后，港务局才在10月25日再让其中4名船员在无财务担保下解除境管返回雅加达；但仍留下船长与轮机限制离境；高雄港务局承办人员说，只要船东与洪朝国签下和约，我们就放人。

船长与轮机长指出，从船东到船员都有履行及处理海难发生后的善后问题，就算费用没有达成协议，应该限制离境的是船东，但高雄港务局因疏忽而让船东跑了，却境管他们无法处理的船员，让他们觉得非常冤枉。