巨额融资背后，共享单车之争或陷运维泥潭 [社会]

文/俊世太保

随着ofo完成新一轮4.5亿美元融资，关于ofo真实融资金额、ofo和摩拜就究竟谁是市场第一的口水战便再次升级。资本再次注入、争夺市场第一的口水大战背后则是共享单车市场竞争正在进入白热化的标志，同样的故事我们并陌生，只不过主人公的名字叫滴滴和快的。

从堆量到精细化运营

毫无疑问，共享单车正在影响和改变着用户习惯，第三方数据研究机构比达咨询在此前发布的《共享单车市场研究报告》中称，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万；预计到2017年年底，用户规模将达5000万。

这样的数据增量意味着在2017年共享单车将覆盖更多的城市，截至目前披露的数据，ofo和摩拜分别覆盖了33个和23个城市，基本涵盖了东部发达地区的一二线城市。这样的故事和当初滴滴、快的的故事如出一辙，在完成了模式验证和标杆城市的树立后，有了更多资本支持的双方开始依靠地面团队迅速进行模式复制。

但和当初的Uber模式不同的是，共享单车并非共享人的时间、技能，或人占有的物权，也并不具备C2C模式的网络效应。因此尽管双方都在加速城市扩张，在一些竞争激烈的城市，已然出现了共享单车过度投放的现象。

过度投放带来的直接结果就是大量占用了人行道、公共停车位等原有的公共空间，大量闲置停放的共享单车也成了不少地区城市管理的大麻烦。

但对于ofo和摩拜而言，过度投放也是无奈之举，在上海市黄浦区这样的核心城区，共享单车平台为了满足用户的使用需求，不得不超量供应单车，以保证在高峰用车时间能够有足够多的单车供用户使用，毕竟不同于滴滴、Uber，单车本身是没有能动*的，更不可能用动态调价这样无形的手去进行波峰波谷的调控。

为了快速满足用户的用车需求，在目前调控能力有限的情况下，短时间内在某一地区过度投放车辆，以实现高密度的车辆供给，满足用户需求。

本质上共享单车是一个典型的B2C模型，而非共享，所有的车都来自于ofo、摩拜平台本身，而为了在早期吸引更多的用户形成规模效应，平台就不得不投放更多的车辆，竞争的激烈则又直接导致了过度投放。

但这依然无法满足上下班高峰期巨大的用车需求，大量单车只是从写字楼到地铁站，或从地铁站到写字楼，但却很少有人在早晚高峰反向出行，这就导致了单车利用效率的极大降低，因此人为地去调度改变单车的密度分布就必不可少。

ofo和摩拜正逐渐开始意识到精细化运营的重要*，曾经都号称不需要人为调度的ofo和摩拜如今也都建立起了维护和调度团队。但这或许只是共享单车平台进行精细化运营的开始，对于他们而言，接下来需要做的还有很多。

精细化运营如何做，从产品出发

在摩拜和ofo早期的PR和流出的财务模型预测中，基本上都把一辆单车一天的使用次数定为8次，但实际情况并不如意，这其中固然有北方冬季气候寒冷不适宜骑行的原因，而过度投放、缺少足够有效的运营和维护或许才是主要原因。

过度投放带来的是用户数量和投放车辆比例的失衡，这对于用户来说是一件好事，用户可以随时随地都有车可骑，但对于平台而言，这却意味着单车资源的浪费。而缺少有效的调度和维护，更是加剧了这种单车资源浪费，如果有及时的调度，一辆单车可能在一个高峰期完成34次骑行，但缺少调度的情况下，很可能利用次数只有单程的1次。

而一旦ofo投资人朱啸虎所看重的3个月收回成本的商业模式化为泡影，那在盈利模式尚不清晰，入口价值远没有当初滴滴、快的大的共享单车市场上，资本给予的高估值将会给这两家公司带来巨大的压力。不过考虑到朱啸虎老师也曾豪言过90天内共享单车战争结束，3个月收不回单车成本似乎也是一件很正常的事情。

ofo此前希望将产品做得更轻便，所以最初版本的小黄车和普通的自行车区别并不大，但这也导致了单车掉链子、扎胎等一系列问题，反而在运营维护端带来了更大的压力。这使得相比最初乐观的商业模型预测，形势反而在向反向发展。

不过相比于ofo，从商业模型来看，摩拜的压力似乎要更大。为了追求4年的使用寿命，摩拜的第一代产品从设计和制作工艺上将单车的耐用*做到了极致，采用实心轮胎、无链条设计、超结实的铝合金锻造车身以及大功率发电花鼓，但带来的问题也很明显，造价高达2000元。