旅客飞机上玩手机 国外能玩中国咋不行？

 法律法规网综合消息 到底能不能在飞机上玩手机呢？在国内坐飞机的都知道，这是不行的，有的时候甚至会面临罚款。但是 国外为什么可以玩？

民航资源网2017年8月19日消息：8月19日，一名“任*”旅客在航班滑行过程中不听空乘人员劝阻，执意玩手机，结果造成该航班滑回“延误”，无法正常执行飞行任务。目前该旅客因一己“任*”，被郑州机场警方依法做出行政拘留十日处罚。

8月19日07时05分，郑州机场航站楼派出所接民航河南机场公安局反恐指挥中心通知，郑州至三亚CZ636Z航班上一名男*旅客不听机组人员劝阻，执意在飞机滑行过程中使用手机，迫使该航班滑回。接警后当日值班民警迅速赶往238廊桥，并通知隔离区巡逻警组进行先期处置。到达现场后经警方初步调查，旅客焦某在航班滑行过程中不听空乘人员劝阻，执意使用手机，机组迫于飞行安全考虑，在起飞前果断滑回执飞航班，该航班也因此造成延误。民警登机后遂将焦某控制并带走调查，查实焦某违法行为后，警方依法做出给予焦某行政拘留十日的治安处罚。

依据《中华人民共和国治安管理处罚法》第23条第三款之规定，扰乱公共汽车、电车、火车、船舶、航空器或者其他公共交通工具上的秩序的，情节较轻的处警告或者二百元以下罚款，情节较重的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款。郑州机场警方提示广大旅客，飞行安全不容“任*”，旅客在飞行过程中使用手机或者在机舱内发生打架斗殴等事件，不但对旅客自身安全造成威胁，而且会影响到航班正常起降，更有可能造成无法估量的严重后果，飞行安全是机组人员和旅客共同面对的安全课题，请大家在飞机上一定遵从机组人员指挥，共同营造安全正常的航空运输秩序。

近日，中国民航局发布的《中华人民共和国民用航空法》修订征求意见稿规定，严禁在航空器内使用手机或其他禁止使用的电子设备，吸烟，强占座位等行为，情节特别严重的最高将处5万元以下罚款。不过美国彭博社却在随后报道，民航局有关负责人表示，中国可能将于2016年底至2017年初允许乘客在飞机上使用手机。

这些不同声音意味着征求意见稿或许还会有变数。不管怎样，中国此前一直打着安全的旗号不肯解禁手机，如果此次征求意见稿最终不做改动，那么就将与国外渐渐放开手机使用限制的趋势背道而驰。

1、国际上有超过40个司法辖区授权在飞机上使用移动通信服务，一些还成功地运行了商业无线网络

一部分支持禁止在飞机上使用手机的民航专家给出的理由是，手机使用的信号频率与飞机所使用的频率同属于一个波段，当移动电话工作时，它会辐射出电磁波，干扰飞机通讯和导航设备，使飞机接收到错误的信息，影响飞行安全。使用手机会影响飞机的安全也渐渐深入人心。然而这种说法从来没有得到科学的验证，同时正在被各国空管部门淘汰。

1991年美国联邦通信委员会（FCC）禁止使用手机的依据只是可能会影响手机的地面基站系统——由于使用手机时在不同的区域要切换不同的基站，极快的飞行速度使得切换太过频繁，从而加重基站的工作负担。2013年10月31日，美国联邦航空局（FAA）基于大量研究后宣布，美国航空公司可以在飞行的所有阶段，安全地扩大乘客除语音通信以外的对便携式电子设备（PED）的使用，并立即为航空公司提供实施指导。随后，FCC主席Tom Wheeler也发表通讯稿称，现代技术使得在空中安全地提供移动服务成为可能，现在也是合适的时机来探讨我们过时和限制*的规则了。

据FCC称，在国际上，已经有超过40个司法辖区，包括欧盟、亚洲和澳洲，授权在飞机上使用移动通信服务，还在不会引起基于地面的网络服务有害干扰的前提下，成功地运行了商业无线网络。

2、手机或许潜在地干扰飞机通讯和导航设备，但至今没有确认的案例

手机可能干扰飞机通讯和导航设备的说法仍停留在理论阶段和对乘客的警告里，从未有实际的科学认证和有说服力的案例。很多人爱拿美国国家航空航天局（NASA）出版的《可能源于PED影响的航空电子设备问题》报告作为手机影响飞机安全的论据。但是，这些报告中的案例依然不具备说服力，比如，其今年1月更新的50例问题的*质就各不同，一些仅仅是描述乘客在被要求停止使用电子设备时和工作人员发生的纠纷；或者是异常现象发生时，空勤人员正好看见乘客在使用手机。而且很多人描述问题时都是用的“可能有关”，主观猜测的成分很大。

航空安全报告系统（ASRS）曾报道过一次直接相关的案例。一位乘客的DVD播放机一打开，飞机的航向就显示30度误差，但这早已是17年前的事了，机型也是如今不再使用的波音727。正如国际时事评论员吴戈在其文《飞机上开手机到底有多可怕》所言，民航飞机运行在复杂的电磁环境中，航电设备本身就需要电磁兼容设计解决相互干扰，抗干扰是所有电子设备的基本要求。

3、开通空中上网，很多国际航企早已走在了前面。其实，民航局也曾做出过让步，但此次征求意见稿给普及该技术蒙上了阴影

WIFI无处不在，然而它的热潮还未达到最大的潜能，随着需求的增加，空中上网已经成为可能。

正如前文所言，很多国际航企走在了前面。德国汉莎航空率先允许乘客在30000英尺的高空使用自己的手机。随后，瑞安航空、芬兰航空等公司宣布他们很快就会实现无线网络。阿联酋的阿提哈德航空也在2014年机载移动网络连接设备数量上超过了250万，WIFI网络使用量增长80%，移动网络使用量增长60%以上，是全球范围内整个机队均提供机载网络连接服务的几家航空公司之一。

其实，民航局也曾作出过让步。去年6月东航、南航、国航、厦航和海航获得国家工信部批复，部分飞机获得空中互联网服务资格。但是，例如东航获批的21架飞机主打北美航线，而国内航线极少。国内本土航线网络需求很大，根据民航局统计的《2015民航行业发展统计公报》，2015年全行业完成旅客运输量4.3亿人次，国内航线运输量高达3.94亿人次。但从发布的征求意见稿来看，国内普及空中上网，怕是存在阻碍。

4、中国民用航空规章基本来源于美国，但法规内容更新慢，滞后于环境

美国FAA做出决定前，在民众施加的巨大压力下，一直在进行研究。

1996年，FAA联合航空无线电技术委员会（RTCA)共同出台了一项关于空中使用移动电子设备的指导*原则，允许乘客在非关键阶段使用非辐射*的移动电子设备。此时手机等其他设备仍被禁用。2003年3月，FAA要求RTCA组建一个特别委员会(SC)，用于指导评估使用带有辐射*或发射装置的PED产生的影响和风险，并于2008年发布了关于允许使用放射*PED的指导。此时，手机仍未全面解禁。2010年3月，FAA2013年1月，FAA建立PED航空规则制定委员会，通过检阅大量已有的数据，花了9个月完成报告，细化了扩大PED使用的原因。

也就是基于这些报告与建议，FAA最终在同年10月宣布扩大PED的使用。整个研究过程中更是组织了航空公司、制造商、旅客、空勤人员等不同利益方代表谈判。曾被民众批评不作为的机构，基于大量资金的投入和可靠的研究做出了审慎的决定。而这一决定，也让欧洲航空安全局（EASA）等选择跟随。

MohitArora 2012年在美国电子工程网站EDN发表的《手机干扰飞机设备：虚构还是事实？》中称，在研究这一话题时，得到了不少限制在飞机上使用手机的有趣的理由，其一是航空公司需要乘客处在秩序之下，而最好的方法可能是在起飞开始时用一套“小规则”；其二是，很显然障碍物是政治，而非技术，没有一个在权威地位的人想要改变一项规则，而这一规则可能与“坠毁”相牵连，所以，什么都不做更容易，以“谨慎”的名义让规则维持现状。改变一项既有的规则在美国都因种种因素举步维艰，要想中国也与时俱进怕是难上加难——即使制造商、航空公司有意推动。这也是为什么中国民航规章基本来源于美国，但法规内容更新慢，不全面，滞后于环境。

5、因旅客使用手机而产生的纠纷屡见不鲜，而调查显示，很多人是无意间忘关了手机

因旅客使用手机而产生的纠纷不胜枚举。例如，去年8月，一深圳男子飞机上因强行使用飞行模式，被行政拘留十天。而该男子被拘留十天的原因并不只是因为他开了飞行模式，是因为他冲撞机组从而发生纠纷，扰乱客舱秩序，影响了正常飞行。正如国际时事评论员吴戈所言，所有这些强制措施和处罚针对的早已不是“不关手机”，而悄然变成了“扰乱航空器内正常秩序”。为了维持秩序而进行处罚，强制*的行为又使得秩序更易于被干扰。

2013年美国航空乘客体验协会（APEX)和消费者电子协会（CTA）进行过一项调查，发现99%的成年乘客在过去的12个月携带过至少一件便携式电子设备（PED）上飞机，而其中69%的人声称他们在飞行中使用过他们的设备。此外，至少30%的乘客在乘飞机时无意间开着手机，在被乘务员要求关掉手机时，21%的人说他们通常只是开启飞行模式。这是一份可供参考的数据，在智能手机日益普遍的中国怕也不会例外。

国外选择基于投入和研究后渐渐放开手机的使用，而中国却还在是否惩罚这一行为上徘徊不定。而惩罚有时并不能解决问题，反倒是阻碍人*化的发展。